Le Brexit a retenti comme un coup de tonnerre dans le ciel de l'Europe en juin 2016, mettant un coup d'arrêt à l'intégration de la Grande-Bretagne dans l'espace Européen amorcée dans les années 1970. La négociation de sortie n'a pas commencé, elle sera longue, on est bien loin d'en connaître tous les contours et surtout l'aboutissement. Néanmoins, il est possible de réfléchir aux trajectoires possibles que l'espace Manche, et une de ses régions, la Normandie, peuvent prendre sous les répercussions de cet événement de divergence majeure.

L'espace Manche, c'est la Mer de la Manche et les régions qui la bordent, de la pointe de la Cornouailles et la pointe de la Bretagne vers l'Atlantique aux falaises du Kent et du Pas-de-Calais fermant le détroit avant la Mer du Nord. La Mer de la Manche, cette petite mer étroite, peu profonde pour une grande partie est depuis de nombreux siècles un couloir maritime majeur pour toute l'Europe au Nord, elle l'est encore aujourd'hui ; et en même temps qu'un espace tampon entre les Îles britanniques et le continent, elle permet de nombreuses liaisons entre ceux-ci. C'est un espace particulier où de très nombreuses activités s'exercent sur les littoraux, dans les ports, sur la mer. Dans toutes ces activités, les États et l'Europe interviennent de manière considérable. Quelle peut être l'incidence du Brexit sur cet espace Manche ? 

Deux grands phénomènes déterminent très fortement la Mer de la Manche de façon durable. Le premier est de dimension mondiale : la mer de Manche est le couloir maritime mondial le plus fréquenté du monde. Un quart du commerce mondial y transite. On en prend encore plus la mesure en rappelant que 80 % des échanges mondiaux de marchandises s'effectuent par voie maritime ; aussi un quart de ces 80 % représente une partie considérable des échanges à la surface du globe. Un bateau de plus de 300 tonnes jauge brute entre ou sort toutes les 3 minutes.Tout cela au travers d'une mer de 165 km de large à l'entrée de l'Atlantique et de 43,5 km au niveau du Détroit. 

Le second phénomène est également de l'ordre des échanges : ce sont les très nombreuses liaisons qui relient les Îles britanniques au continent, nombreuses et intenses. Mettons de côté, mais ne les oublions pas, les centaines de liaisons quotidiennes par voie aérienne entre les principaux aéroports en considérant qu'ils sont du ressort d'échanges de métropole mondiale à métropole mondiale et concentrons nous sur les liaisons maritimes ;

Il existe peu d'endroits au monde où les liens maritimes sont aussi nombreux et fréquents : 24 liaisons de Roscoff à Dunkerque. Le plus grand nombre de liaisons s'effectue dans le détroit avec plus de 34 rotations quotidiennes, mais en Manche Centre, Le Havre, Ouistreham et Cherbourg ont stabilisé des liaisons ferries pour des centaines de milliers de camions par an et 2 832 455 voyageurs. Plus à l'Ouest, à Saint-Malo et Roscoff en Bretagne, les volumes restent substantiels et les lignes concernent aussi l'Irlande. À ce trafic sur l'eau, il faut ajouter l'extraordinaire réalitée qui a pris corps en 1994 : le Tunnel sous la Manche. Rêvé depuis des siècles, le Tunnel sous la Manche fait transiter camions et TGV direct Paris-Londres plusieurs fois par jour. Au total 23 années après son ouverture, entre 9 et 10 millions de voyageurs et plus de 4 millions de voitures et camions l'empruntent chaque année. Les volumes sont tous considérables : sur mer par ferries et sous l'eau par le Tunnel, c'est un camion toutes les 5 secondes qui franchit la Manche. Pour ce qui concerne les passagers, sur les ferries, 80 % des passagers sont des britanniques qui se rendent sur le continent. 

De quel ressort sont les évolutions qu'a connues cet espace Manche au cours de ces dernières décennies ? Du niveau des États nationaux ? Du niveau Européen ? D'autres échelles plus vastes ?

Dans sa réalité de grand couloir maritime parmi les évolutions les plus marquantes, il faut relever l'incroyable accroissement de la taille des porte-conteneurs. En 2017, plusieurs navires de 400 mètres de long, transportant entre 10 000 et 30 000 conteneurs circulent en Manche en provenance ou en partance vers l'Asie. À ces navires hors du commun, il faut ajouter des dizaines de porte-conteneurs de plus de 8 000 « boites », des navires spécialisés dans tel ou tel transport, gaz, pétrole, produits chimiques, céréales etc. Cette augmentation de taille est liée à la massification du transport maritime mondial. D'autres évolutions sont aussi de niveau très internationale ou mondiale : toutes les normes de transport, la plupart des réglementations sont le fait d'organisations internationales de niveau mondial.

D'autres évolutions sont plus caractéristiques de l'espace Manche lui-même : ce sont les dispositifs de sécurité et de surveillance qui se sont progressivement mis en place dans les trente dernières années. Des rails de séparation du trafic et petit à petit des changements essentiels dans le suivi des bateaux et les règles qui se sont inspirés du contrôle aérien : signalement des bateaux, suivi radar de bout en bout, etc. Ces dispositifs sont essentiellement et uniquement bi-nationaux, français et anglais, avec une coordination qui n'a cessé de s'accroître en trente ans.

D'autres évolutions plus récentes sont elles communautaires ; L'Europe s'est de façon étonnante et navrante, préoccupée très tardivement de la question maritime. Celle-ci n'y est d'abord entrée que par la question des droits de pêche avec l'entrée de l'Espagne et du Portugal dans la CEE, puis progressivement s'est élargie sous l'angle environnemental, puis des bassins maritimes. Ainsi les quotas de pêche ont concerné la mer de la Manche, puis les directives sur les composés souffrés des carburants.

Les évolutions liées au transport maritime international de niveau mondial n'ont pas de lien avec le Brexit, elles se déploient dans leur propre logique. Le grand couloir maritime qu'est la Manche va continuer d'être ce point majeur sur la carte du monde. D'autres interrogations naissent : l'accroissement des risques, les limites au gigantisme, l'apparition éventuelle de plate-formes d'éclatement en pleine mer, etc. Elles trouveront des issues dans une articulation entre le niveau mondial et les acteurs ancrés localement, le Brexit ne jouera pas. Sur l'énorme trafic entre les Îles Britanniques et le continent, la réponse doit être plus nuancée : le Brexit qui a pour but de se retirer de l'espace commun, pèsera négativement sur ces échanges. En réintroduisant des barrières de diverses natures, que seule la négociation après le solde du Brexit, définira dans quelques années, il ne peut jouer qu'un rôle de frein. Pour autant le niveau et l'intensité des échanges tant de personnes que de marchandises sont tels que même avec des freins, ils resteront considérables. 

La Mer de la Manche est également une petite mer franco-anglaise, où les aspects historiques, culturels n'ont cessé de s'interpénétrer depuis des siècles, entre entrechoquements guerriers et dialogues culturels. Les ports et les cités des deux rives de la petite mer ont commercé depuis l'Antiquité. Au rythme constant, au bruit de fond permanent des petits cabotages, des pêches, des migrations individuelles où plus massives et au rythme des pics de relations intenses dont on peut mentionner quelques-uns : Cet incroyable débarquement réussi de Guillaume Le Conquérant en 1066 et du Royaume anglo-normand qui s'en suivra et fondera l'histoire de l'Angleterre, ce non moins étonnant règne d'Aliénor d'Aquitaine (1122-1204) qui la verra gouverner des deux côtés de la Manche, constamment et embarquer et débarquer pour cela à Barfleur deux fois par mois ; la guerre de Cent ans puis plus tard les quatre siècles de conflits qui opposèrent la plupart du temps sur toutes les mers du globe, les royaumes de France et d'Angleterre, le conflit extrême des guerres napoléoniennes, l'entente « Cordiale » qui y succédera quelques décennies plus tard, de Guizot au XXI^ème siècle, puis les deux tragédies des Première et Seconde guerre mondiale où se retrouveront les deux pays côte à côte. 

Ce fil continu et ces événements majeurs ont façonné des héritages culturels, des méfiances de voisins proches et des affinités, une mémoire encore vive pour les événements majeurs encore proches. Ainsi les jeunes scolaires anglais sont plus nombreux que les jeunes scolaires français à venir visiter chaque année la Tapisserie de Bayeux, celle-ci fait partie intégrante et consciente de leur histoire. Pour les familles anglaises, le prix du sang versé sur les terres françaises dans les deux guerres mondiales met toujours un affectif fort même si les survivants de la Seconde Guerre Mondiale ne sont plus que des poignées.

Tout le XIX^ème et le XX^ème ont fait de l'espace Manche pour les deux pays, France et Royaume-Uni, un espace de constructions parallèles, imitées, cousines, de pratiques sociales nouvelles et de références culturelles rapprochées, plus rapprochées que l'Écosse ou le Languedoc et l'Alsace inscrits dans d'autres dynamiques. Une partie de la modernité des deux pays, de l'Europe et de sa diffusion internationale s'est construite autour de cette petite mer, sur ses littoraux, entre Londres et Paris et dans des allers-retours incessants.

L'idée même de station balnéaire est née à Brighton dans l'Angleterre Victorienne, elle inspira la bourgeoisie française et les milieux autour de Napoléon III et de l'Impératrice Eugénie qui lancèrent Dieppe, Le Touquet. Les bains de mer, les activités de loisirs de bord de mer, les stations balnéaires étaient lancés. La Côte d'Azur, la Costa del Sol, Acapulco et Pukhet en sont les petits enfants. Les premières courses de yacht avec règlement sont lancées par des officiers de la Navy en 1815 à l'Ile de Wight, le yacht Club du Havre est créé en 1838et le yachting se pratique aujourd'hui partout dans le monde.

Avant même l'entente cordiale, Bonnington venait peindre les falaises de Normandie et Turner cherchait ses lumières sur la Manche et la Seine, les peintres anglais faisaient leur tour de ruines d'abbayes et de paysages. Les peintres de l'impressionnisme leur succédaient et les colonies de peintres anglais se multiplièrent. Sur ces rives, autour de cette mer, proches de leurs bases urbaines, dans le côtoiement des populations de ces pratiques modernes du bord de mer, est né et s'est unifié ce phénomène d'esthétique picturale, apprécié du monde entier, qu'est l'impressionnisme.

Ces tendances d'idées, de références culturelles, d'affects individuels et collectifs, sont lourdes et donc de durée longue. Cela ne signifie pas que cet espace Manche serait la gare de Perpignan, chère à Dali, centre de toutes choses, mais que la dynamique de modernité du XIX^ème et du XX^ème particulièrement entraînée par les villes mondiales que sont Londres et Paris se sont exprimées, ont pris forme, et parfois naissance pour des tendances majeures autour de cette petite mer franco-anglaise, sur ses littoraux et dans l'intérieur des terres.

Ainsi, le Brexit fait partie de ces accidents graves qui affectent l'Europe, qui aiguisent d'autres aspects de l'imaginaire collectif ou des références idéologiques dans la population anglaise, mais qui ne remettent pas en cause, pour une grande partie de la population (celle qui de toute façon a voté contre le Brexit, mais aussi une part qui a voté pour) cet héritage partagé, rapidement évoqué ci-dessus. 

La petite mer franco-anglaise est aussi un espace de superposition extrême de pratiques et d'activités très denses. Sur la mer,le grand trafic Est-Ouest et Nord-Sud cohabite tant bien que mal avec pêche et plaisance. De façon nouvelle, en mer, installations de production d'énergie qui croîtront en nombre, cohabitent avec pêche. Pêche dans une mer peu profonde, au grand nombre d'espèces, qui voit venir des flotilles d'autres pays et qui a fort à faire avec les extractions de granulats, les atteintes à l'environnement. Activités énergétiques qui comptent des centrales nucléaires et des projets d'énergie marines qui se développeront. Un littoral partagé entre cultures marines sur l'estran, activités de loisir et préservation du littoral. Au total une extrême concentration et superposition d'activités parfois contradictoires. 

Cette concentration et cette intensification ont généré une demande de gestion intégrée des zones côtières, de pilotage et de mesures. Chacun des deux pays a cheminé dans sa culture d'organisation propre. Dans la construction européenne des années 1990-2000, il est apparu comme un manque criant que le transfrontalier amorcé sur le continent ne comprenait pas le maritime. Incroyablement paradoxal que l'Union d'un continent dont le développement a en grande partie bénéficié de la mer n'ait quasiment rien concernant le maritime dans sa construction. C'est encore aujourd'hui une grande lacune même si des avancées ont eu lieu. Aussi en 1994 les programmes européens s'ouvrent au maritime, la mer de la Manche est concernée, des régions françaises et des comtés anglais avec des agences gouvernementales s'y engagent. Pendant une vingtaine d'années se développent des programmes européens avec des acteurs anglais et français qui contribuent à des échanges d'expériences puis à l'élaboration de règles communautaires. On constate à ce moment qu'existent des manques dans la maîtrise collective de ce qui se passe sur cette mer très fréquentée et sur ses littoraux. C'est sur la sécurité et ses conséquences environnementales que le manque apparaît le plus vif mais il s'étend à toutes les activités mentionnées précédemment. On voit alors que deux directions sont prises. Nombre de questions, et au premier rang, la sécurité maritime sont du ressort des Etats ; progressivement des décisions nationales mais coordonnées, parfois des coopérations, se mettent en place. C'est ainsi que la sécurité en mer, de l'entrée de la Manche au détroit, va profondément évoluer et s'améliorer. Les questions environnementales générales voient des options ou décisions communautaires se décliner dans des décisions nationales et s'imposer sur cette mer et ses littoraux comme sur d'autres. Des incitations et des actions de stimulation de l'Europe vont faciliter des rapprochements d'acteurs et amener à des approches croisées communes. C'est là que l'apport le plus important de l'Europe a été réalisé. Aussi sur cet ensemble de politiques et de mesures que les deux États français et britannique ont mis en place et pour lesquels ils seront appelés à prendre de nouvelles décisions, il n'apparaît pas qu'en tant que tel le Brexit conduira à les faire reculer. La réalité des choses impose des décisions et des décisions concertées.  

Ce qui peut peser fortement, c'est l'esprit dans lesquelles elles seront conduites, si le Brexit conduit durablement l’État britannique a une forme d'isolationnisme accentué sur le plan relationnel et idéologique, ce sera un frein ; si après cette erreur majeure, le bilatéral franco-anglais est abordé avec ouverture, la trajectoire générale de l'intervention conjointe sur les activités de la petite mer franco-britannique ne seront pas trop affectées. 

Au bord de la Manche, près de Paris et non loin de Londres, la Normandie est en position centrale. Quelles nouvelles pages est-il possible d'écrire dans ce nouveau contexte ? Le Brexit ouvre bien sûr des incertitudes mauvaises pour l'ensemble du Royaume-Uni et pour l'Union Européenne. Les politiciens irresponsables qui ont joué avec leur pays, joué des peurs et du malheur des gens ont entraîné tout le monde dans une voie dont on ne sortira pas à court terme. Le Brexit est en route, les dégâts sont devant nous. Les mêmes irresponsables arguent encore que l'économie anglaise n'a pas plongé depuis un an, mais ce sera après les négociations et le divorce consommé que les effets néfastes se feront sentir. La Normandie peut jouer un rôle à sa mesure dans cette nouvelle situation. Face au repli du Brexit, elle peut être un point avancé de l'ouverture européenne maintenue. La Normandie peut combiner une dimension économique et territoriale à la place particulière qu'elle a dans l'imaginaire et l'affectif d'une couche importante de la population non seulement anglaise, mais britannique, c'est-à-dire écossaise, galloise et irlandaise.  

La réponse au Brexit, nécessairement ferme de l'Union, doit se conjuguer avec une poursuite, dans les nouvelles règles, des liens humains et économiques nécessaires aux populations, aux activités, aux coopérations à retrouver. Les régions dont la Normandie peuvent jouer une rôle.

La dimension économique se concentre là sur la question de l'accès pour les entreprises du Royaume-Uni au Marché de l'Union et sur la présence physique des entreprises britanniques sur le territoire de l'Union. La question se pose pour tous les secteurs de l'économie, et selon les activités, différentes places ou territoires ont des atouts. Deux régions françaises peuvent particulièrement constituer un sas et une porte pour les entreprises britanniques : les Hauts de France, au débouché du tunnel, près du Détroit et la Normandie. La double caractéristique de son positionnement, près de Paris et au bord de la Manche et donc près du Sud anglais peut faciliter cette position d'accueil privilégiée. Cette ouverture aux entreprises britanniques peut prendre des formes diverses, intégrant la réticence qui a prévalu jusqu'alors à l'égard d'un système administratif différent jugé trop compliqué.

La posture d'ouverture de la Normandie a nécessairement aussi d'autres dimensions que celles concernant les entreprises. Les liens universitaires assez nombreux qui ont mis du temps à se créer, compte tenu du choc du Brexit dans le milieu académique britannique acquerront peut-être une nouvelle valeur, et peuvent être encore renforcés. Les liens culturels s'appuyant sur les profondes et nombreuses racines évoquées précédemment pourraient faire l'objet, au niveau régional et local d'un accent particulier. Des grands moments d'histoire commune, ou d'histoire mondiale partagés, comme les pratiques culturelles, pourraient être l'objet d'actions concertées entre la Normandie et des partenaires britanniques.

La population britannique, toujours nombreuse à venir visiter, séjourner, parfois vivre durablement en Normandie pourrait être destinataire de gestes particuliers qui montreraient l'esprit d'ouverture, d'accueil qui est celui de la Normandie et l'intérêt qu'elle a à ce que ses visiteurs viennent, reviennent, se fassent l'écho du plaisir à être dans cette région et y développent éventuellement une activité. 

Le Brexit est un choc et un mauvais coup pour l'esprit de coopération en Europe et pour la stabilité en Europe. Pour l'espace Manche, ce sont les tendances mondiales qui prévaudront pour un couloir d'importance mondiale. Ce sont les flux de personnes et de marchandises entre les Îles Britanniques et le continent qui peuvent le plus être affectés par le Brexit. Dans ce contexte, la Normandie peut prendre sa part de reprise d'initiative européenne, de réaffirmation d'esprit d'ouverture dans les nouvelles règles qui s'établiront. La Normandie est de façon générale une porte d'entrée de la France ou une fenêtre sur le monde, son histoire, ses activités, sa localisation portent à cela. Dans la situation ouverte par le Brexit, la Normandie peut être une terre d'ouverture, d'accueil, de liens pour tous les Britanniques pour qui le repli n'est pas inéluctable, et l'ouverture, l'Europe et l'esprit européen, des voies toujours d'avenir.