Le transport maritime est un maillon économique essentiel de la mondialisation, ce sont ainsi 90 % des échanges qui se font aujourd'hui par voie maritime.

Cette croissance des échanges s'est faite alors même que la filière connaissait de profonds changements, les navires augmentant leur capacité de transport et se spécialisant de plus en plus (pétroliers, vraquiers, méthaniers, chimiquiers, porte-conteneurs...). Dès lors, dans un contexte de massification du transport maritime et face à une concurrence de plus en plus rude entre opérateurs, les armateurs ont du s'organiser pour rester rentables, éviter la surcapacité qui menaçait, tout en poursuivant des investissements lourds pour rester performants. Ils se sont alors organisés en conférences maritimes, en consortiums ou en alliances pour résister. La crise de 2008 marquera un épisode supplémentaire dans la structuration de cette filière, les carnets de commande de nouveaux navires étaient pleins et les perspectives d'évolution jusqu'alors ascendantes furent remises en cause, un temps seulement. Il fallut revoir les ambitions à la baisse car le transport maritime est avant tout un vecteur, un moyen de transporter des marchandises d'un pays producteur à un pays consommateur. Si les échanges se ralentissent du fait d'une crise économique ou politique, le transport des marchandises par mer est directement impacté. Toutefois, la filière a su faire face en s'organisant et se structurant un peu plus sur les grandes routes maritimes qui sillonnent le globe et sur lesquelles elles opèrent en continu.

Des conférences maritimes du XIX^e siècle aux trois alliances qui dominent aujourd'hui les grandes routes maritimes mondiales, la logique fut la même : rester rentable et lutter contre la surcapacité. Effectives depuis cette année, les nouvelles alliances maritimes prennent leurs marques alors même que les critiques des opérateurs de la filière commencent également à se faire entendre. L'espace Manche est directement concerné par ces nouvelles organisations du transport maritime puisque ce couloir de la Manche est l'un des plus fréquentés au monde. Les ports de la Manche, tout comme les ports du Range Nord et l'ensemble de la filière maritime dans ces ports sont soumis aux nouvelles règles imposées par les trois grandes Alliances maritimes qui opèrent aujourd'hui sur les routes du commerce maritime mondial. Comment est-on passé d'un système de Conférence, sorte d'entente entre compagnies maritimes, laissant peu de place à la concurrence aux Alliances maritimes regroupant plus de 80 % des capacités de transport sur les grandes routes maritimes ?

Quels sont d'ores et déjà les effets pervers de cette concentration des activités, de cette logique d'alliance pour les différents opérateurs du transport maritime ? N'y a-t-il pas matière à inquiétude pour les ports et les activités portuaires ?

En tentant d'apporter un éclairage sur cette évolution récente du transport maritime international, il sera alors possible d'envisager l'impact probable de ces nouvelles alliances dans les ports transmanche dans les prochains mois. 

Pour comprendre l'impact de ces nouvelles associations d'armateurs, il faut bien comprendre que l'essentiel du commerce maritime est organisé en suivant de grandes routes maritimes, sortes « d'autoroute de la mer » qui sillonnent le globe d'est en ouest et du nord au sud. 

Le monde du transport maritime est ainsi organisé autour de quatre grands pôles ou hubs correspondant aux grands pays producteurs de marchandises et de matières premières et aux grands pays consommateurs. Les routes maritimes relient ces pôles entre eux : une route transpacifique relie les façades chinoise et japonaise à l'Amérique du Nord et la côte ouest où via le canal de Panamá en direction de la côte est, une route traverse l'océan Indien pour rallier les ports asiatiques à la Méditerranée et l'Europe du Sud via le détroit de Malacca, le canal de Suez et le détroit d'Ormuz, une route contourne l'Afrique en reliant les ports du sud du continent aux ports méditerranéens via le détroit de Gibraltar, ou bien remonte vers les ports du Range Nord, et enfin, une route transatlantique relie le Range Nord aux Amériques.

Ces grandes routes maritimes empruntent des corridors, des canaux et des détroits qui sont indispensables à un transport maritime qui se veut global. Souvent situés dans des zones géopolitiquement sensibles, ils sont des sortes de goulots d'étranglement, des points chauds sous surveillance, ce que le monde anglo-saxon nomme des « chokepoint », c'est-à-dire des passages stratégiques qui peuvent perturber la géographie même des échanges à l'échelle planétaire s'ils venaient à être fermer ou perturber.

Ce sont ces chokepoint et ces autoroutes maritimes qui servent d'armature au transport maritime international organisé en réseau.

Dans ce contexte de fonctionnement globalisé, les compagnies maritimes opérant sur les océans et mer du globe se sont organisées pour optimiser le transport et réguler les prix sur ces grands axes. 

Dès le XIX^e siècle, le transport maritime sur ces grands itinéraires transocéaniques fut organisé par les grandes compagnies maritimes sous la forme de Conférences ou de Consortiums.

Les conférences maritimes sont des formes de regroupement entre compagnies maritimes. Leurs objectifs peuvent se résumer en quelques mots : assurer une desserte régulière sur une route maritime particulière, fixer des prix du fret uniforme et réguler les capacités de transport. Dans le détail, une conférence regroupait plusieurs compagnies maritimes qui s'entendaient sur la desserte régulière de certains ports, coordonnaient leurs horaires et la fréquence des escales dans ces ports, s'entendaient sur des taux de fret uniformes, se répartissaient et régulaient la capacité de l'ensemble des membres de la conférence en se répartissant les tonnages et les gains potentiels. À bien y regarder, cela ressemblait à de l'entente apparentée au système des trusts.

Or l'Union européenne s'opposait au principe des trusts par le biais de lois auxquelles auraient du être soumises ces conférences.

Cela n'était pas le cas car l'Europe considérait que ce système ne relevait pas des réglementations antitrust en vigueur. Elles étaient tolérées parce qu'elles étaient jugées « non sensibles ». Au fil du temps, la procédure dite « d'exception », longue et complexe, à laquelle devait postuler un armateur s'il souhaitait intégrer une conférence maritime fut même allégé et des procédures d'exceptions collectives furent mises en place, légitimant ainsi ce système des conférences. La contrepartie de ce régime d'exception était le suivant : les conférences devaient garantir une stabilité des prix et des échanges de qualité.

Évidemment un tel système ne pouvait que conduire à des dérives en termes de concurrence et de fixation des prix. Le premier problème concernait la fixation d'un taux de fret uniforme qui a déstabilisé peu à peu l'équilibre entre chargeurs et armateurs : en fixant un taux de fret uniforme, les armateurs imposaient indirectement aux chargeurs (voir définition) de s'aligner sur les prix de charges et de manutention. Les dérives de ces conférences ont conduit à des pratiques à la limite de la légalité telle que celles du fighting ship et des prix prédateurs. Il s'agissait d'une sorte d'entente entre armateurs d'une même conférence pour assigner à certains navires désignés par ses membres et sur un type de cargaison, des taux de fret largement plus bas que ceux du marché, éloignant ainsi toute possibilité de concurrence d'une autre compagnie indépendante. Cette pratique abusive faussait la concurrence entre armateurs et entre chargeurs et armateurs. D'autre part, les conférences maritimes imposaient leurs choix en privilégiant une organisation en réseau autour de ports principaux ou Main port et de ports secondaires.

Face aux revendications des chargeurs concernant particulièrement la fixation des taux de fret, l'Union européenne décida de mettre fin aux conférences maritimes. Le 27 septembre 2006, l'Union européenne met fin officiellement aux conférences maritimes et le 1^er octobre 2008, elles deviennent illégales pour tous les trafics en provenance ou à destination des ports de l'Union européenne.

À ce système de conférence maritime dénoncé par l'Europe, s'ajoute une autre forme de groupement d'armateurs, les consortiums. 

Les consortiums ont pour but de rationaliser les activités des compagnies maritimes en améliorant la productivité et la qualité des services proposés.

Pour ce faire, les membres d'un consortium partagent leurs capacités de transports respectives et les ajustent en fonction de l'offre et de la demande. Ils exploitent également en commun les terminaux portuaires. Ils ne sont cependant pas autorisés à s'entendre sur la répartition des marchés ou sur la limitation des capacités. La législation encadrant cette forme de regroupement des compagnies maritimes permet aux armateurs de conserver leur indépendance hors du consortium. Autre différence majeure de ce système par rapport aux conférences maritimes, les membres du consortium ne peuvent détenir que 30 % des volumes totaux de marchandises transportés sur un marché donné, évitant ainsi une situation de monopole. Ce système, encore en vigueur cohabite depuis la fin des conférences avec celui des alliances maritimes, proches de ce système mais dont l'échelle est mondiale. 

La fin des conférences maritimes et leur interdiction dans l'Union européenne a permis la naissance d'un nouveau système d'accords entre armateurs : les alliances maritimes.

Les objectifs de ces groupements visent avant tout à réduire les coûts des compagnies et éviter la surcapacité. Elles naissent en pleine crise du transport maritime, alors même que les carnets de commande des chantiers navals sont pleins et que le transport de marchandises est frappé durement par la crise économique. La surcapacité menace et les faillites sont nombreuses dans les rangs des armateurs, dont la plus célèbre fut sans aucun doute celle du premier transporteur coréen Hanjin Shipping, 7^e mondial avant la crise et dont l'activité s'est achevée officiellement en février 2017. Dans ce contexte incertain, les rachats furent également légion.

Les alliances maritimes reposent sur le principe des accords de partage, les slots. L'idée est simple : pour optimiser le transport de conteneurs, les compagnies s'entendent pour réserver sur leurs navires des compartiments permettant de recevoir les boites des autres membres de l'alliance. L'objectif est d'améliorer le taux de remplissage des navires tout en pesant sur les négociations avec les chargeurs et les ports.

Les alliances ont également la possibilité de mettre en commun leurs navires sur des marchandises (trade) définies ce qui oblige les compagnies à adapter leurs terminaux aux marchandises réceptionnées et les engagent ainsi sur le long terme.

Les membres d'une même alliance conservent leur indépendance commerciale, une alliance ne peut fixer les taux de fret. Ces alliances concernent les grandes routes maritimes et peuvent aussi privilégier une ligne particulière. Cela permet aux armateurs de proposer un panel plus vaste de destinations, de limiter les coûts tout en garantissant le remplissage de leurs navires. Jusqu'en 2017, le transport maritime international se répartissait ainsi entre trois grandes alliances. 

En 2012, une seule alliance opérait sur les grandes routes maritimes. Elle regroupait 6 armateurs :

• Hapad-Lloyd, Allemagne ;
• NYK (Nippon Yusen Kaisha), Japon ;
• OCL (Orient Overseas Container Line), Chine ;
• APL (American President Lines), Singapour + États-Unis ;
• Hyundai MM (Hyundai Merchant Marine), Corée du Sud.
• Mitsui, Japon 

En 2014, les alliances se sont élargies. Elles sont alors au nombre de trois et regroupent 10 des principaux armateurs au monde. 

L'alliance « 2 M » composée de l'association de :

• MAERSK, Danemark ;
• MSC (Mediterranean Shipping Company), Suisse + Italie. 

L'alliance « Ocean 3 » composée de l'association de :

• CMA–CGM (Compagnie Maritime d'Affrètement – Compagnie Générale Maritime), France ;
• CSCL (China Shipping Container Lines), Chine ;
• UASC (United Arab Shipping Company), Koweit. 

L'alliance « CKYHE » composée de l'association de :

• Evergreen (Evergreen Marine Corporation), Chine ;
• COSCO (China COSCO Holding), Chine ;
• KLINE (Kawasaki Kisen Kaisha Line), Japon ;
• YANG MING (Yang Ming Marine Transport), Taïwan ;
• HANJIN (Hanjin Shipping), Corée du Sud ® faillite en février 2017. 

En 2017, nouveau bouleversement des groupements, les alliances se recomposent.

Elles restent au nombre de trois et regroupent 18 des principaux armateurs au monde. 

L'alliance « 2 M » composée de l'association de :

• MAERSK, Danemark ;
• MSC (Mediterranean Shipping Company), Suisse + Italie ;
• HAMBURG SUD, Allemagne ;
• HYUNDAI (Hyundai Merchant Marine), Corée du Sud.

Cette alliance regroupe 223 navires pour une capacité totale de 2,1 millions d'EVP.

L'alliance « Ocean Alliance » composée de l'association de :

• CMA–CGM (Compagnie Maritime d'Affrètement – Compagnie Générale Maritime), France + APL (American President Lines), Singapour + États-Unis ;
• Evergreen (Evergreen Marine Corporation), Chine, associée avec OOCL (Orient Overseas Container Line), Chine ;
• COSCO (China COSCO Holding), Chine, associée avec CSCL (China Shipping Container Lines), Chine.

Elle regroupe quelques 323 navires pour une capacité totale de 3,5 millions d'EVP. 

L'alliance « The Alliance » composée de l'association de :

• NYK (Nippon Yusen Kaisha), Japon ;
• KLINE (Kawasaki Kisen Kaisha Line), Japon ;
• MOL (Mitsui OSK Line), Japon ;
• YANG MING (Yang Ming Marine Transport), Taïwan ;
• Hapad-Lloyd, Allemagne, associée depuis mai 2017 à UASC (United Arab Shipping Company), Koweit.

Les trois armateurs (NYK–KLINE–MOL) ont fusionné sous le nom de The Ocean Network Express et cette fusion sera effective au 1^er janvier 2018.

Cette alliance regroupe quelques 241 navires pour un tonnage potentiel de 4,4 millions d'EVP. 

Au total, 16 des plus grands armateurs au monde sont aujourd'hui regroupés en 3 alliances maritimes qui contrôlent près de 80 % du service offert sur les grandes routes maritimes. Ce monopole pose la véritable question de la dépendance des États vis-à-vis d'un système qui contrôle aujourd'hui le trafic maritime international et sur lequel l’État souverain a peu de prise.

Ce contrôle des routes maritimes peut rendre les États dépendants de stratégies commerciales qu'ils ne peuvent maîtriser. Le choix des Main ports, des ports secondaires, des escales, des fréquences et des rotations de lignes rebat les cartes du transport maritime international et plus généralement de l'économie mondiale. Le risque est réel de voir certains ports moins arrangeants que d'autres, n'acceptant pas les conditions des alliances, se voir isolés, exclus des circuits maritimes internationaux décidés par des alliances toutes puissantes. Au-delà du port, ce sont les économies locales et nationales qui peuvent être ainsi menacées.

Les premiers effets de la mise en place de ces alliances se font d'ores et déjà sentir. Les délais d'affrètement s'allongent, il faut en moyenne 8 semaines pour obtenir un affrètement sur un navire. Comment répondre aux producteurs et à leurs intermédiaires dans ces conditions ? Les marchandises doivent attendre d'être livrées et sont de plus, soumises à des taux de fret qui explosent. S'il est vrai qu'ils étaient descendus à un niveau très bas, ils sont multipliés par 3 ou 4 depuis quelques semaines, passant de 500 $ l'EVP à 2 000 $, alors même que les services se dégradent.

À cette situation il faut ajouter des pratiques des armateurs, dont le slow steaming, qui sous couvert d'économie en fuel, limite la vitesse des navires (inférieure à 20-21 nœuds, soit 37 à 39 km/h) et participe ainsi à limiter les capacités disponibles, les trajets s'allongeant en temps, mais permettant de maintenir les navires en service, donc de limiter la sous-capacité et la mise à la casse, ceci alors même que les porte-conteneurs géants, qui créent de la surcapacité, se multiplient. Par ce système de slow steaming, l'offre est artificiellement maintenue en deçà de la demande, les taux de fret explosent, toute la filière est ainsi désorganisée. On peut également s'interroger sur l'avenir des transporteurs concurrencés directement par les ambitions de développement des alliances maritimes qui veulent privilégier une intégration verticale et commencent à développer des réseaux de porte-à-porte pour les marchandises qu'elles transportent.

Le sentiment dominant des chargeurs et des clients est celui d'une prise en otage par des armateurs qui détiennent 95 % de la capacité opérationnelle des navires à l'international.

L'espace Manche est l'un des premiers couloirs de circulation maritime au monde. Face aux nouvelles alliances, les ports de la Manche sont en position de faiblesse, ils n'ont pour autre choix que de se plier aux décisions des armateurs quant à leurs positionnements sur l'échiquier du transport maritime international. Au Havre, principal port de la Manche, les alliances assurent 16 services hebdomadaires entrants et 17 sortants. Dans la réalité, les syndicats de transporteurs et les chargeurs s'inquiètent des nouvelles pratiques de ses alliances maritimes et demandent que l'attention des autorités maritimes soit portée sur les problèmes de concurrence.

Dans les prochains mois, il faudra donc être attentif aux possibles évolutions, le mécontentement risque de s'accentuer face à une situation qui a tendance à se scléroser de plus en plus. 

Éléments de définition

Affrètement : l'affrètement consiste à la mise à disposition d'un navire par un affréteur, lequel bénéficie du droit d'usage et de la jouissance de ce navire.

Armateur : personne ou société qui exploite le navire en son nom qu'il en soit ou non le propriétaire.

Chargeur : personne physique ou morale (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut un contrat de transport avec un transporteur auquel il remet la marchandise à transporter.

Conférence maritime : association d'armateurs constituée pour fixer les conditions d'exploitation des lignes régulières de navigation.

EVP : équivalent vingt pieds, correspondant à un conteneur.

Feedering : pratique qui consiste à acheminer des marchandises avec de petits navires appelés « navires nourriciers » vers de petits ports non desservis directement par les grands navires de lignes à partir de ces mêmes grands navires de lignes (navires mères). Cette pratique est également appelée transbordement.

Fret : se dit de la marchandise transportée mais aussi du taux de fret, c'est-à-dire du prix du transport de la marchandise.

Hub portuaire : plateforme portuaire de groupage ou dégroupage des marchandises.

Interlining : pratique qui consiste à transborder les conteneurs d'un gros navire vers un autre gros navire. Cette pratique permet de multiplier le nombre de destinations accessibles pour une compagnie en permettant des interconnexions entre lignes est-ouest et nord-sud par exemple.

Ligne régulière : se dit d'une desserte maritime assurée par des navires navigant selon un itinéraire fixe vers des ports identifiés et selon une fréquence déterminée préalablement. Cette pratique se distingue du tramping.

Slot : compartiment destiné à recevoir un conteneur sur un navire porte-conteneurs et pouvant être loué à d'autres armateurs que celui auquel appartient le navire. Dans la pratique, les armateurs se louent entre eux des slots, permettant ainsi de maximiser le remplissage des navires.

Tramping : cette pratique consiste à transporter des marchandises à la demande en louant un navire. Elle s'oppose à la ligne régulière et concerne avant tout le transport de céréales, d'hydrocarbures ou de vracs solides (minerais, charbon…).

Trafic de transbordement : marchandises en provenance de pays étrangers qui sont débarquées dans un port et réembarquées vers leur destination finale, après réexpédition de la cargaison à laquelle elles appartenaient à l'origine.

TPL : tonnes port en lourd correspondant à l'unité de tonnage d'un navire.

Slow steaming : cette pratique consiste à faire naviguer un navire à petite vitesse, soit moins de 20-21 nœuds, équivalents à 37-39 km/h, ceci pour officiellement limiter la consommation de fuel. Officieusement, cette pratique permet également de limiter les capacités offertes en jouant sur les mécanismes de l'offre et de la demande, tout en maintenant les navires en activité, même réduite. Cette pratique est née à la suite de la crise de 2008 et de la surcapacité en navires, elle est devenue la règle aujourd'hui sur les lignes régulières.

VSA (Vessel Sharing Agreement) : il s'agit d'un accord portant sur une ligne entre armateurs pour l'utilisation d'un nombre déterminé par avance de navires. L'accord porte également sur l'espace alloué à chaque armateur dans un port pour charger ou décharger.

Ce système se distingue de l'alliance car il ne porte que sur une seule route maritime définie. 

Pour aller plus loin

Presse spécialisée :

Le Marin, éditions 2015 à 2017

Les Echos

Mer & Marine

Site internet : Lantenne.com 

Gallais Bouchet Anne, 2015, Stratégie de coopération des armements en ligne régulière, Note de synthèse, ISEMAR, n° 172, mars 2015.

Teillard Thibaut, 2017, Conteneur, règle de trois pour les alliances, Le Marin, mars 2017.

Louchet Alain, 2010, La planète océane, précis de géographie maritime, Collection U géographie, Armand Colin, 559 pages.

Lecoq Tristan (dir.), 2013, Enseigner la mer. Des espaces maritimes aux territoires de la mondialisation, Collection Trait d'union, CRDP Rennes, 116 pages.