Chaque année, quelques 9 milliards de tonnes de marchandises sont transportées par la mer, soit près de 80 % du transport mondial de marchandises. La voie maritime reste le principal mode de transport du commerce international. Dans ce système maritime planétaire, la mer de la Manche détient une position stratégique puisqu'elle est le couloir qui permet de relier le bassin mer du Nord–mer Baltique à l'océan Atlantique et au reste du monde.

Dans ce passage majeur, le trafic de marchandises se fait d'ouest en est, près de 300 navires entrants et sortants du couloir de la Manche chaque jour, tous chargés ou déchargés dans les ports du Range Nord ou de la Manche de marchandises diverses et variées, en vrac, en conteneurs ou sous forme liquide ou gazeux. Le trafic de marchandises se fait également du nord au sud, entre les ports français et anglais de la Manche. L'espace Manche est ainsi l'un des couloirs maritimes parmi les plus importants au monde avec le détroit de Malacca.

Toutes les dix minutes, trois navires empruntent ce couloir, en provenance ou à destination des ports du Range Nord. Ce système portuaire du nord-ouest de l'Europe qui regroupe les plus grands ports bordant les côtes de la Manche et de la mer du Nord totalise à lui seul 1/6^e du trafic maritime mondial de marchandises avec près de 1,4 milliards de tonnes de fret enregistré en 2015, soit 15,4 % du total mondial.

Dans ce système maritime de grande envergure, les ports de la Manche tiennent une place de choix et sont en position géographique avantageuse, à l'entrée du continuum mer du Nord–mer Baltique. Cinq d'entre eux s'illustrent plus particulièrement par les volumes qu'ils manipulent, totalisant ainsi 61 % du trafic de marchandises en Manche ; ainsi, Calais, Dunkerque et Le Havre, côté français ont enregistré un trafic fret total de 157 millions de tonnes en 2015 alors que Douvres et Southampton, côté anglais totalisaient 64 millions de tonnes pour la même année.

Au total, ce sont près de 361 millions de tonnes de fret qui ont été chargés ou déchargés dans les ports de la Manche en 2015.

Depuis 2009, le transport maritime, qui comme le reste de l'économie a souffert de la crise, remonte peu à peu la pente et enregistre des baisses très modérées. Ce sont avant tout les grands ports de la zone, Le Havre, Portsmouth, Southampton qui connaissent de légers ralentissements (entre -7,7 et -1,5 % de 2009 à 2015) et plus généralement, le trafic fret des ports de la zone a enregistré sur la période 2009-2015 un recul de 2,3 %.

Cette baisse relativement modeste cache en réalité de très fortes disparités, non pas au sein des grands ports mais parmi les ports secondaires. Ainsi, les plus fortes baisses concernent les ports de Boulogne-sur-Mer (-70,9 %), Granville (-50,4 %), Harwich (-68,1 %), Ramsgate (-99,1 %) et Newhaven (-45,4 %). Pour deux de ces ports, Boulogne-sur-Mer et Newhaven, la chute du trafic fret s'explique par la fermeture de la ligne ferry qui générait jusque là des volumes de fret roulier importants. Le développement des grands ports met également à mal le maintien d'un trafic commercial dans certains ports, Ramsgate en est une illustration. Il entre directement en concurrence avec Douvres et accuse un déficit de plus de 2,7 millions de livres en 2015. Les récents investissements de Douvres semblent devoir mettre un terme dans un futur proche à l'activité de trafic fret de ce port déjà fortement affaibli par la crise de 2009.

À l'inverse de ces baisses, les ports secondaires normands de Dieppe (+ 26,4 %), Fécamp (+ 50,5 %) ou du Tréport (+ 98,4 %) tirent leur épingle du jeu avec des résultats à la hausse. La liaison Dieppe-Newhaven, la modernisation des ports et le développement des parcs éoliens offshore sont autant de facteurs qui permettent d'accroître fortement les activités de fret maritime.

Les ports de l'espace Manche sont les lieux de transbordement de marchandises diverses parmi lesquelles s'illustrent plus particulièrement le trafic d'hydrocarbures et de ses dérivés, mais aussi le trafic roulier et les conteneurs.

À cela rien de surprenant. Le trafic fret d'hydrocarbures et de produits gazeux se fait à destination des lieux de stockage et de raffinage (Dunkerque, raffineries de la Vallée de Seine, Southampton/Fawley), alors que le trafic roulier concerne essentiellement les ports ferry. Quant aux conteneurs, ils sont aujourd'hui la norme et représentent la majeure partie du trafic fret maritime dans le monde. C'est le cas dans les grands ports de l'espace Manche qui peuvent accueillir ces géants des mers, toujours plus « gros », toujours plus chargés de « boites » appelées EVP (équivalent vingt pieds). En octobre 2015, le président français F. Hollande a ainsi inauguré au Havre l'un des plus grand porte-conteneurs au monde battant pavillon français, le CMA-CGM Bougainville. Long de 400 mètres (l'équivalent de quatre terrains de football) et large de 54 mètres, il peut transporter 17 722 conteneurs. Mis bout à bout, ces conteneurs chargés sur camion représenteraient une file ininterrompue de camions reliant Lille à Caen, soit presque 350 km. Le gigantisme de ces navires suppose des infrastructures portuaires toujours plus nombreuses et adaptées au déchargement/chargement dans des délais toujours plus courts de ces cargaisons d'EVP.

Au-delà de ces considérations en terme d'infrastructures, des questions techniques limitent l’accueil de ces navires, par leur longueur d'une part, supposant des quais capables de les recevoir, et par leur tirant d'eau de près de 16 mètres d'autre part, supposant des ports en eaux profondes ou suffisamment profond pour permettre à ces navires d'accoster.

La crise de 2009 a laissé des traces, même si globalement le trafic se maintient. Plus que jamais la concurrence est de mise entre les ports, et particulièrement face aux grands ports du nord-ouest européens, Rotterdam, Hambourg et Anvers, même si eux aussi n'ont pas été épargnés par la crise.

Pour faire face et concurrencer ces géants, les ports s'associent. C'est le cas en Manche côté français par exemple avec la création dès 2004 de PNA, Ports Normands Associés regroupant les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg (loi de décentralisation confiant aux collectivités locales la propriété des ports dits « d'intérêt régional »). Dans le même ordre d'idée mais à une échelle bien plus importante, en 2012, se sont associés sous le nom d'HAROPA, les ports du Havre, de Rouen et de Paris. Ce système portuaire d'envergure européenne associe trafic maritime et fluvial et se classe au 5^e rang des ports du Range nord, juste derrière Amsterdam et Hambourg. Enfin, suivant ce principe d'union face à la concurrence, les ports locaux de la Manche se sont regroupés sous la forme d'une association pour défendre ensemble leurs intérêt. 

L'avenir du trafic maritime en Manche est assuré, quels que soient les changements en matière de transport dans les prochaines années. Il est très peu probable que ce mode de transport, aujourd'hui leader, bien loin devant tous les autres, soit, dans un avenir proche, remplacé ou supplanté. Aussi, l'avenir des ports transmanche réside-t-il dans leur capacité d'adaptation aux futures évolutions comme le gigantisme des navires ou les efforts en matière d'environnement et de transport « propre ». S'associer pour mieux résister est un premier pas vers un renforcement de leur position dans le concert des ports internationaux et face à des concurrences lointaines, toujours plus fortes.

Le positionnement sur des activités de niche peut également constituer une alternative pour des ports en perte de vitesse et peu ou pas adaptés aux nouvelles exigences du transport maritime ; ces futures reconversions et celles d'ores et déjà en cours participeront à renforcer l'attractivité de ces ports et plus généralement la place de l'espace Manche dans le trafic maritime international de marchandises.