Lorsqu'on aborde le thème des transports dans l'Espace Manche, c'est avant tout le maritime qui retient l'attention tant son importance est grande à l'échelle de la zone, de l'Europe et du reste du monde. Premier couloir de circulation maritime en concurrence avec le Détroit de Malacca, l'Espace Manche est avant tout un espace du transport maritime international à n'en pas douter, un espace d'échanges de biens et de personnes. Qu'en est-il si on lève les yeux au dessus de cette mer ? Quelle place prend le transport aérien de part et d'autre de la Manche ? Quels sont les liaisons qui relient la grande île britannique à son entrée privilégiée sur le continent européen, la France ? Et entre les deux, quelles places prennent les îles Anglo-Normandes dans cette toile d'araignée de lignes aériennes transmanche ?

Le transport aérien s'appuie sur des infrastructures lourdes qui marquent profondément les territoires par leurs emprises spatiales, économiques et sociales. Il convient cependant de distinguer les aéroports des aérodromes.

Selon le code de l'aviation civile, est considéré comme aérodrome tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs, auxquelles il faut associer les installations annexes nécessaires aux besoins du trafic et du service de ces mêmes aéronefs.

Cette définition conviendrait également aux aéroports, à la différence que pour ces derniers trois dimensions supplémentaires viennent compléter cette définition de base. Les aéroports sont nécessairement des maillons essentiels permettant que le trafic aérien national et international s'écoule dans les meilleures conditions en offrant des infrastructures et des services adaptés à ce trafic tout en étant connecté aux autres grands réseaux de transport. Il se doit également d'assurer des fonctions de prestataire de services coordonnant plusieurs intervenants, de gestionnaire de son espace et de ses infrastructures, ceci en partenariat avec les collectivités territoriales.

La distinction entre aéroports et aérodromes est souvent difficile à faire. Généralement, c'est l'utilisation qui en est faite qui permet de les définir. Les aérodromes, souvent de petite taille sont nombreux et sont destinés à des usages de loisirs, de transports privés ou militaires. Les aéroports accueillent des vols commerciaux en nombre, des appareils de grande envergure permettant le transport de masse de clientèles nombreuses et génèrent un trafic aérien de grande ampleur par les quantité de passagers ou de marchandises transportées. Cette dernière notion est cependant à relativiser car de nombreux petits aérodromes enregistrent des mouvements aériens importants et sont des maillons importants du trafic fret aérien.

Dans le paysage aérien transmanche, toutes les échelles de taille existent et ne préjugent en rien de leur rôle parfois essentiel au cœur des régions, du plus petit aérodrome accueillant quelques vols d'hommes d'affaires à celui assurant des liaisons régulières vers les îles toutes proches, en passant par la base militaire de Landivisiau, l'aéroport de Beauvais offrant de nombreux vols charters, ou bien encore les aéroports régionaux de Caen, Brest, Southampton ou Newquay. Cet ensemble qui peut sembler hétérogène, est pourtant très structuré, principalement autour des grands hubs métropolitains de Londres et Paris, plateformes incontournables des trafics aériens nationaux, européens et internationaux. 

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le trafic aérien international fait un bon considérable, l'avion employé pour le transport des troupes peut également transporté des civils. Dès 1944, la Convention de Chicago établit les nouvelles règles de l'aviation civile internationale : dès lors les États ont toute souveraineté sur le contrôle de leur espace aérien national ; à cela s'ajoute la mise en place d'accords bilatéraux entre États pour la réglementation des liaisons internationales. Des compagnies se voient ainsi limiter leurs accès à certains aéroports. Le protectionnisme devient la règle.

Face à ces changements majeurs, les États ont constitué leurs propres compagnies aériennes, cloisonnant ainsi le marché, imposant une préférence pour un aéroport par pays susceptible d'accueillir les liaisons en provenance de l'étranger. Durant trois décennies, le transport aérien va se caractérisé avant tout par un certain protectionnisme.

À la fin des années 1970, la déréglementation du trafic aérien aux États-Unis redéfinit la géographie des réseaux aériens et ouvre à la concurrence un secteur jusque-là très protégé. De nouvelles compagnies naissent, les prix baissent, le trafic aérien s'accroît à un rythme soutenu. Mais à plus long terme, les effets sont moins spectaculaires, de nombreuses compagnies ont du mettre la clef sous la porte, leur nombre s'est fortement restreint créant des formes de monopoles sur certaines zones de l'espace aérien américain.

En Europe, la voie adoptée vers une libéralisation du transport aérien a été plus douce, tenant compte des effets négatifs observés aux États-Unis, l'objectif étant de préserver les compagnies aériennes européennes, tout en favorisant les alliances entre elles, une certaine liberté tarifaire et d'installation. Débuté au début des années 1990, le processus s'est poursuivi, ouvrant les aéroports aux compagnies étrangères, libéralisant les tarifs  permettant ainsi le développement des compagnies low-cost.

En France, un second volet de réformes a profondément modifié le paysage aéroportuaire depuis 2004 et la loi relative aux libertés et responsabilités locales. À cette date, l’État français a transféré la propriété, l'aménagement, la gestion et l'entretien de 150 aérodromes civils aux collectivités locales. En 2005, Aéroports de Paris devient une société anonyme cotée en bourse. Les autres grands aéroports français se créent en sociétés aéroportuaires au capital desquelles peuvent entrer, en sus des collectivités locales, les Chambres consulaires, l’État et d'éventuels intérêts privés. Cinq premières sociétés ont ainsi vu le jour pour les aéroports de Lyon, Bordeaux, Toulouse, Nice et Montpellier depuis 2007. 

Dans l'Espace Manche, le trafic aérien se caractérise avant tout par la présence des deux plus grands aéroports européens et internationaux, London Heathrow et Paris Charles-de-Gaulle. Hubs majeurs du trafic aérien à l'échelle de la planète, ils marquent très fortement l'organisation du trafic aérien dans l'espace Manche et masquent parfois un paysage qui se caractérise par une multitude de petites liaisons et d'échanges de passagers et de marchandises. Plus que les volumes échangés, ce sont le nombre de mouvements aériens qui s'illustrent dans cette partie du ciel européen, ceci alors même que ce mode de transport n'est pas originellement le mode de déplacement privilégié entre les deux rives de la Manche. 99 liaisons directes relient toutefois entre eux les aéroports de l'Espace Manche 

24 liaisons directes sont proposées par les différents aéroports français de la zone à destination de l'Angleterre ou des îles Anglo-normandes. Près de la moitié d'entre-elles se font au départ des aéroports parisiens d'Orly ou de CDG (Paris-Charles-de-Gaulle).

9 autres liaisons se font au départ des grands aéroports régionaux de la zone, Brest, Rennes et Nantes avec respectivement 3 liaisons directes chacun.

Sur ces différentes liaisons, 15 se font en direction des aéroports londoniens de London City, Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted ou Southend. Deux autres liaisons permettent de rallier les îles Anglo-Normandes au départ, soit de Paris, soit de Dinard. Enfin, cet ensemble se complète de deux liaisons vers les aéroports régionaux anglais de Southampton et Exeter, toutes deux au départ de Rennes, qui se positionne ainsi comme le seul aéroport français de l'Espace Manche à offrir des liaisons vers des aéroports anglais autres que les seuls aéroports londoniens. 

Depuis les aéroports britanniques de l'Espace Manche, 16 liaisons directes sont assurées à destination des aéroports des régions françaises transmanche. Les deux tiers de ces liaisons sont proposées au départ des aéroports londoniens, 11 au total dont 4 depuis Gatwick. Sur la totalité de ces liaisons, 7 se font à destination des deux grands aéroports parisiens de CDG et Orly, le reste se répartissant entre les aéroports de Nantes-Atlantique, de Rennes St-Jacques, de Deauville et de Caen-Carpiquet, donc principalement vers les aéroports du grand Ouest français. Au-delà, il semble qu'une certaine limite existe, l'aérien n'est alors plus rentable et concurrencé par d'autres modes de transport telles les liaisons maritimes ou le Tunnel sous la Manche. Notons enfin que deux autres aéroports anglais proposent des liaisons vers la France, au départ de Southampton et d'Exeter.

S’ajoutent à ces 16 liaisons vers les aéroports français, 13 liaisons directes à destination des îles Anglo-Normandes : 7 liaisons pour Jersey dont 4 au départ des aéroports londoniens, 5 pour Guernesey (3 au départ des aéroports londoniens) et 1 liaison directe pour Aurigny au départ de Southampton.

Côté français, 15 liaisons connectent entre eux les aéroports français de la zone. 50 % d'entre elles se font au départ des aéroports parisiens. Les autres liaisons se font en sens inverse, vers les aéroports parisiens au départ des aéroports régionaux tels que Rennes, Quimper, Brest, Nantes, Lorient ou Vannes. Une certaine distance est nécessaire pour permettre d'assurer techniquement et économiquement des liaisons gros porteurs entre deux aéroports (phase de décollage, phase de vol en altitude et phase d'atterrissage). Les aéroports situés à moins de 200 kilomètres de Paris n'ont ainsi aucune liaison vers ces derniers car trop proches géographiquement. Les deux aéroports parisiens jouent alors pleinement leur rôle de hubs, redistribuant le trafic vers d'autres aéroports et vers l'international si besoin. Remarquons qu'il n'existe aucune liaison directe entre les aéroports français autres que les deux grands hubs parisiens.

Côté anglais, le nombre de liaisons directes entre aéroports britanniques de la zone est inférieur avec 12 liaisons existantes, dont 6 disponibles au départ des aéroports londoniens. Toutes les liaisons se font vers le sud-ouest anglais et les aéroports de Newquay et d'Exeter. Ces deux derniers aéroports se font le relais des liaisons vers les îles Scilly, à l'ouest de la Cornouaille. Le schéma organisationnel suit à l'identique celui côté français.

Souvent sous-estimé, le trafic aérien des îles Anglo-Normandes est intense, principalement à destination de l'Angleterre puisqu'il n'existe que 3 liaisons directes vers la France et les aéroports de la zone, l'une vers Paris CDG et les deux autres vers Dinard, marquant l'importance des relations entre îles et continent.

À l'inverse, les liaisons directes à destination de l'Angleterre sont nombreuses, autant qu'à destination des régions transmanche. Jersey, Guernesey et Aurigny proposent ainsi 16 liaisons directes vers la grande sœur anglaise. La majorité des départs se fait depuis Jersey (8) pour moitié vers les aéroports londoniens et pour autre moitié vers les autres aéroports régionaux transmanche anglais. Guernesey propose 4 liaisons directes dont deux vers Gatwick et Stansted et 4 autres liaisons sont enfin disponibles depuis Aurigny.

Hors Londres, les autres destinations possibles sont Southampton, Gloucester, Exeter et Newquay. La grande île et la City londonienne s'illustrent encore une fois par leurs liens réels et matérialisés par ses liaisons régulières avec les îles du Channel.

Avec quelque 247,6 millions de passagers embarqués dans les quelque 56 aéroports petits et grands que compte la zone, l'Espace Manche semble être une plaque importante du trafic aérien international. En fait, la présence des deux métropoles internationales, Londres et Paris fausse cette première impression car à eux seuls, les grands aéroports parisiens et londoniens totalisent 230 millions de passagers, soit presque 93 % des passagers ayant embarqués dans l'un ou l'autre de ces aéroports métropolitains.

La réalité est autre, seulement 17,6 millions de passagers prennent une liaison directe au départ de l'un des aéroports transmanche, hors Londres et Paris, vers des destinations variables, souvent internationales et plus rarement internes à la zone, les autres moyens de transport entrant directement en concurrence avec l'aérien compte tenu des distances à parcourir.

Les aéroports britanniques assurent près de 57,8 % du trafic passagers avec près de 143,1 millions de passagers enregistrés en 2013, et plus encore les deux aéroports de Gatwick et Heathrow qui cumulent à eux seuls 107,8 millions de passagers en 2013. Côté français, le total de passagers enregistrés sur la même période s'élève à 102 millions, soit près de 41 % du trafic transmanche. À l'identique de l'Angleterre, les aéroports de Paris, Orly et Charles de Gaulle captent la majeure partie du trafic avec quelque 90,3 millions de passagers.

Dans le détail, les trafics des différents aéroports de la zone sont loin d'être homogènes, de grandes disparités existent, non pas tant entre les deux rives de la Manche, qu'entre les très grands hubs des deux capitales nationales et les autres aéroports des régions transmanche. Cette hétérogénéité est renforcée par les types de mouvements aériens qui y sont enregistrés, commerciaux ou non.

Mais quelles que soient les situations individuelles, le premier aéroport de la zone est sans conteste l'aéroport anglais d'Heathrow avec un total de 72,3 millions de passagers enregistrés en 2013. Plus généralement, les grands aéroports londoniens (Gatwick, Stansted, Luton) ou les aéroports parisiens tiennent la tête du classement. 

Sur les 15,2 millions de passagers enregistrés dans les aéroports transmanche autre que Londres et Paris, deux aéroports français se détachent très nettement : Beauvais et Nantes. Avec 3,9 millions de passagers enregistrés dans chacun d'eux en 2013, ils apparaissent comme les deux relais du trafic aérien dans la zone. En réalité ces chiffres sont quelque peu faussés par le volume important que représentent les vols et passagers charters et low-cost dans ces deux aéroports. Depuis 2002, les compagnies à bas coût se sont très fortement développées dans l'hexagone, passant de 5,2 millions de passagers transportés en 2002 à plus de 21 millions en 2007. Les aéroports de la zone transmanche n'échappent pas à cette tendance lourde. Bien souvent le maintien d'une activité de trafic commercial passe par ouvrir l'accès aux tarmacs régionaux à ces compagnies, souvent pourtant en défaveur des aéroports eux-mêmes.

Côté anglais, hormis les six aéroports londoniens, seul celui de Southampton se classe parmi les dix premiers ; il offre des destinations vers toute l'Europe (Autriche, Suisse, Espagne, Italie, Finlande) mais également vers l'Irlande et l'Écosse. Avec 1,7 millions de passagers, il se classe parmi les aéroports les plus important de la zone transmanche. Vient ensuite l'aéroport de Lille avec un trafic équivalent à celui de Southampton, s'appuyant en grande partie sur des vols low-cost ou charter à destination de l'Europe du Sud et du Maghreb. Proche géographiquement de l'Angleterre et concurrencé par d'autres moyens de transport moins coûteux (ferry, Tunnel sous la Manche), Lille ne propose aucune liaison régulière vers l'autre côté de la Manche.

En 2013, les aéroports de l'Espace Manche ont enregistré 3 760 577 tonnes de fret, dont 99,2 % dans les seuls aéroports londoniens et parisiens. Hormis ces deux hubs, ce sont quelque 30 042 tonnes de fret qui ont été enregistrés dans les aéroports régionaux de la zone transmanche, soit un résultat faible au regard des quantités de fret échangés par la mer. Le reste de ce trafic, les quelque 30 000 tonnes restantes sont acheminées via les aéroports français de Rennes, Nantes, Amiens, Brest ou Bournemouth en Angleterre.

Notons enfin que 17 % de ce fret autre que celui transitant par les hubs, concerne le fret en provenance ou à destination des îles de la zone, îles Anglo-Normandes, Scilly, ou Ouessant, côté français.

En termes de mouvements aériens, les aéroports de l'Espace Manche totalisent plus de 2,8 millions de mouvements en 2013. Ces mouvements se répartissent entre mouvements commerciaux (2 095 611) et non commerciaux (788 816) ; une fois de plus l'essentiel des mouvements commerciaux est assuré par les aéroports parisiens et londoniens (85 %). Par contre, les mouvements non commerciaux sont avant tout le fait des autres aéroports ou aérodromes de la zone (93,2 % au total), tels ceux de Exeter, Bournemouth, Shoreham côté anglais, ou Rennes, Nantes, Vannes, Le Touquet, Dinard, Meaux ou Valenciennes-Denain, côté français. Ces mouvements non commerciaux sont le fait des vols de particuliers, amateurs ou professionnels, hommes d'affaires ou pilotes du dimanche, et souvent le fait d'avions plus petits mais non négligeables car permettant le maintien d'activités dans les plus petites infrastructures aéroportuaires de l'Espace Manche. 

Le transport aérien dans l'Espace Manche se caractérise avant tout par le poids incontournable, voire oppressant des grands aéroports londoniens et parisiens.

Hubs d'envergure mondiale, ils remplissent pleinement ce rôle au sein même de leurs espaces respectifs et dans l'Espace Manche. Mais cette énorme place prise par ces sept aéroports est un frein au développement des aéroports régionaux qui ont du mal à se maintenir, à s'assurer une clientèle pérenne, à promouvoir des offres alléchantes et des destinations variées. Elles doivent se tourner vers des destinations plus lointaines par vols charters leur assurant une clientèle régulière. L'influence des deux métropoles est incontestable et seul un certain éloignement permet de s'affirmer de cette emprise.

Les liaisons, nombreuses restent de fait, fortement orientées vers les hubs nationaux et peu de liaisons existent entre aéroports régionaux, tant transmanche qu'au sein de leur propre territoire national respectif. Même si les volumes de passagers sont importants, ils ne concurrencent en rien ceux du transport maritime au départ des ports transmanche. Il en est de même pour le fret qui apparaît presque anecdotique à l'échelle de la zone, abstraction faite des hubs de Londres et Paris. Enfin, les îles Anglo-Normandes s'illustrent par le nombre important de relations qu'elles entretiennent avec l'Angleterre et la City londonienne.

L'aérien n'est pas absent du paysage transmanche, cependant il n'est compétitif qu'au-delà d'une certaine distance, les autres modes de transport prenant rapidement le relais, pour des coûts moindres et des temps de transport, peut-être plus longs mais mieux interconnectés et cadencés avec les hinterlands locaux et régionaux.