Le cabotage en chiffres

Le transport maritime à courte distance est le seul mode de transport de marchandises dont le taux de croissance (+ 27 % entre 1990 et 1998) s'est rapproché de celui du transport routier (+ 35 %). En millions de tonnes kilomètres, le volume transporté entre 1970 et 1998 a été multiplié par 2,5 ce qui représente 44 % du volume total et 23 % de la valeur totale des marchandises transportées en intra-européen. Des exemples de services performants existent entre la Suède méridionale à Hambourg, entre les ports d'Anvers et de Rotterdam ou entre l'Angleterre du Sud-Est et le port intérieur de Duisburg. Mais le volume du trafic actuel, en Europe, reste bien au deçà des capacités potentielles.

On estime que le volume total des échanges par cabotage dans les États membres de l'Union européenne est passé de 239 millions de tonnes en 1993 à 262 millions de tonnes en 1995 puis à 265,3 millions de tonnes en 1997. Sur ces 265,3 millions de tonnes de marchandises transportées, 139,7 millions de tonnes de marchandises sont échangées avec les îles (57,7 %) et 125,6 millions de tonnes sont des échanges continentaux.

Les échanges entre le Nord et le Sud sont relativement bien équilibrés puisque sur les 265,3 millions de tonnes de marchandises transportées en 1997, 125,85 correspond au cabotage des États du Nord et 139,45 à celui des États du Sud.

Pour être plus précis, les lignes de cabotage sont principalement concentrées en mer du Nord, en Baltique ou en Méditerranée orientale. Selon l'organisation européenne des ports (European Sea Ports Organisation), chaque année, plus de 100 000 navires de Short Sea Shipping entrent dans les ports de la mer du Nord (sans compter les services réguliers transmanche), en mer Baltique et en Méditerranée.

Ces échanges se sont maintenus malgré une compétition et une concurrence économique des autres modes de transports de marchandises en Europe. Dans ces régions, le maintien du transport maritime à courte distance est le résultat de traditions maritimes et de faibles densités des populations littorales qui ne justifient pas la mise en place de réseaux terrestres de communication. Le maintien du cabotage est également dû à la configuration des côtes et à l'insularité de ces régions.

Pour les treize millions d'Européens qui vivent dans les îles ou le long de ces littoraux découpés, le cabotage est un moyen de communication essentiel et un « élément de cohésion sociale et régionale transfrontalière ».

En Europe du Nord, le transport fluvial est très important. Le fort développement des réseaux de communication avantage les lignes de cabotage dans cette partie de l'Europe. La part des échanges intra-communautaires opérés au moyen de ce transport s'élève à 30 % des tonnages déplacés. Aux Pays-Bas, la moitié des frets est ainsi transportée par voie d'eau. Le port de Rotterdam doit sa croissance portuaire, entre autre, à son interconnexion entre transports océaniques et fluvio-maritime : 34 % des conteneurs arrivant ou partant de ce port sont immédiatement transbordés. À Anvers, cette part est de 50 %.

La topographie de certaines régions d'Europe (insularité, importance des voies fluviales), la tradition maritime ont favorisé le développement et le maintien des lignes de cabotage. Le transport maritime à courte distance participe au développement économique et à la cohésion sociale de ces espaces. Mais qu'en est-il du développement de ce mode de transport en France ?

D'après une enquête réalisée par l'Agence de la coopération pour l'Europe de la mer (ACEM), en 1995, sur les 1,5 milliards de tonnes du trafic, 540 millions de tonnes relevaient du cabotage intra-européen, dont 60 millions de tonnes pour la seule façade Atlantique et plus de 40 millions de tonnes pour les régions de l'Arc Atlantique, le cinquième des échanges de ce dernier espace relevant exclusivement du trafic interne aux îles britanniques.

Il existe des disparités géographiques du développement des lignes du transport maritime à courte distance. Ces disparités demeurent également du fait de l'importance des flottes nationales de cabotage. La flotte française possède un nombre limité d'unités : 40 navires répertoriés comme caboteurs en 1998 contre 450 pour l'Allemagne, 500 pour le Danemark et 520 pour les Pays-Bas. Sur ces 40 navires, à peine une dizaine est récente et surtout relève de tonnages bien supérieurs (entre 4 000 et 5 000 tpl) aux capacités moyennes qu'offrent de nos jours les modernes fluvio-caboteurs. Ces derniers sont des navires mieux adaptés au cabotage intra-européen et ils constituent une part appréciable des flottes de l'Europe du Nord. Seules les flottes étrangères animent les nombreux ports français. Les navires nordiques (Suède, Finlande, Norvège) dominent le trafic du bois et de la pâte à papier. Ils déchargent, par exemple, leurs marchandises dans les ports de Le Guildo (14 rotations en 1999), Vannes, Le Paluden en Bretagne. Les caboteurs allemands, portugais ou espagnols accostent à Nantes, Lorient, Granville ou Douarnenez pour charger notamment les ferrailles destinées à leur industrie métallique. Les navires russes, lituaniens pratiquent de nombreux échanges dans le domaine de l'agroalimentaire (céréales, engrais, viandes).

« Si tous ces bateaux jouent un rôle véritable dans le réveil de nos ports, faut-il attendre que ces caboteurs étrangers soient dominants sur tous les secteurs de frets pour réagir ? Peut-être, est-ce un choix économique, mais il y a pourtant là un enjeu essentiel de développement à plus long terme ».

Le transport maritime à courte distance est très localisé en Europe. Il est essentiellement concentré en Europe médiane et du Nord. En France, seuls quelques grands ports participent au trafic européen et mondial, ce qui contribuent à privilégier le choix d'investissements en faveur de ces grands ports : projet Port 2000 au Havre. Pourtant, le développement des petits ports doit participer à l'essor du transport maritime. La performance n'est plus « dans l'accumulation des tonnages, mais au contraire, dans la segmentation, l'organisation des marchés, la relation avec l'hinterland. Par ailleurs, la performance tant recherchée s'obtient dans le développement de niches, dans le partage des tâches entre ports d'un même réseau et l'organisation des liaisons amont et aval de cabotage ».

Source : Lebaly Yves, Le cabotage et microcabotage atlantiques, Enjeu intra-européen en matière de transports et fondement d'un aménagement littoral durable, La Revue maritime, revue trimestrielle de l'Institut français de la Mer, n° 457, octobre 2000.

Le cabotage est un moteur du développement économique des ports et de son arrière-pays. La part des flottes nationales est également un enjeu dans ce mode de transport qui doit être prise en considération.

Depuis une dizaine d'années, la Commission européenne se mobilise pour transférer une partie des marchandises transportées par route vers la mode maritime. Cette mobilisation se traduit par l'adoption de dispositions réglementaires et la mise en place d'aide.