Le Traité signé le 12 février 1986 à Canterbury, en autorisant le percement d'un tunnel joignant la France et la Grande-Bretagne, a durablement changé le visage des régions littorales voisines. Opérationnel en 1994, son ouverture a marqué d'emblée le trafic maritime transmanche. Les navettes ferroviaires (fret ou passagers) baptisées Shuttle, ainsi que les TGV-Eurostar et les trains de marchandises sont devenus immédiatement de sérieux concurrents des ports du détroit comme des compagnies aériennes.

De plus, Eurotunnel – société gérant le tunnel – affiche de bons résultats financiers pour 1997, et un trafic en hausse. Elle ne ressent plus les effets de l'incendie de novembre 1996 qui avait quelque peu perturbé le trafic, principalement celui des poids lourds.

Le tunnel a beaucoup perturbé le paysage maritime en Manche-Est. C'est un concurrent de poids sur le détroit, obligeant les compagnies de ferries à changer de stratégies. Elles ont renforcé leur présence principalement sur la ligne Calais-Douvres, se sont réorganisées, jouant la carte de la complémentarité (accord entre P&O et Stena Line) ou celle de la suppression de lignes entre Boulogne et Folkstone. Les flottes ont été restructurées, soit en investissant dans des navires plus rapides, soit en agrandissant certains bateaux (jumboïsation).

Par ailleurs, l'augmentation des rotations a permis de doublé la capacité. 75 % des rotations transmanche se faisaient à l'été 1996 autour du Pas-de-Calais.

En revanche, les ports situés en Manche-Ouest ne semblent pas atteints par « l'effet Eurotunnel ». Seulement deux compagnies sont positionnées sur ce marché : P&O et Britanny Ferries. Cependant, elles ont réagi à l'ouverture du tunnel, en tentant de consolider leur position, en diversifiant leurs services à bord comme à terre et en misant sur la qualité.La localisation géographique du tunnel ne permet des gains de temps que dans son aire d'influence, excluant les ports situés en Manche-Ouest. L'amélioration des dessertes routières transversales raccourcit les temps de trajet, évite le passage par Paris facilitant la descente des touristes britanniques vers le Sud. De plus, l'attrait pour l'Ouest de la France augmente l'intérêt porté aux ports de la Manche-Ouest.

De 1 200 000 navettes voitures passagers en 1995, le trafic est passé en croissance constante à 3 350 000 en 1998, plus de 170 % de taux d'accroissement entre 1996 et 1998 (300 % d'augmentation). Les navettes passagers autocars ont transporté 23 000 personnes en 1995 et près de 100 000 en 1998. Le tonnage de marchandises est passé de 200 000 tonnes en 1994 à plus de trois millions de tonnes en 1998. L'Eurostar reliant Paris et Bruxelles à Londres transportait 155 000 personnes en 1994, 2,9 millions dès 1995, première année pleine, et a atteint 6,3 millions de passagers en 1998. La montée en charge est forte, les taux de croissance de tous les trafics par le Tunnel sur les deux dernières années, entre 1996 et 1998, dépassent les 30 %.

Cette montée en charge est constituée d'une part d'un report de trafic maritime sur le détroit ainsi que d'une captation d'une part de trafic aérien, et d'autre part d'un nouveau trafic généré par les nouvelles possibilités qu'offre le lien fixe. Il en est ainsi particulièrement de l'Eurostar. À côté de cette liaison centre à centre des deux grandes métropoles Londres et Paris, du trafic de personnes et de marchandises, venant et se dirigeant vers l'Allemagne, le Benelux, le Sud de l'Europe via la vallée du Rhône s'engouffre dans le tunnel. La concurrence au trafic maritime de la Manche Ouest n'est pas faite de cela.

La captation ou l'attraction d'un trafic pouvant passer par les ports de la Manche Ouest résulte pour partie de l'amélioration du réseau routier français sur la façade littorale de la Manche. Lorsque les liaisons routières étaient difficiles entre Rouen et Calais, entre les deux rives normandes de la Seine, l'attraction du Tunnel était plus faible, le gain comparatif peu important.

Avec l'ouverture complète de l'A84, dite autoroute des Estuaires entre Rouen et Dunkerque, et entre Caen, Le Havre et Dunkerque, la distance-temps est considérablement modifiée. Le lien fixe « se rapproche » ainsi un peu plus de la partie Ouest de la France.